在未来十年里，人类将完全无法控制碳排放，这似乎是不可避免的，而这是我们可以采取的将气候变化的潜在灾难性影响降至最低的最重要步骤。吉尔·普拉特最近在Medium上发表的一篇文章中写道:碳是我们的敌人．”
吉尔·普拉特是丰田研究所该公司成立于2015年，旨在开发自动驾驶汽车、机器人以及丰田认为对其未来可能重要的其他任何问题的实用解决方案，包括气候变化。丰田是世界上最大的汽车制造商之一，因此，数百万人每年将排放数吨碳。因此，很容易说丰田是问题的一部分，但在可预见的未来，没有丰田(和其他汽车制造商)生产的汽车，我们的全球社会根本无法运转。然而，这并不能免除丰田应该采取行动的责任，该公司正在努力实现到2050年实现碳中和。
现在距离2050年还有一段时间，像丰田这样的公司很容易做出这样的承诺。但对于一家主要以化石燃料为动力的汽车制造商来说，向碳中和的过渡似乎是一个巨大的挑战。当我们最近与吉尔·普拉特交谈时，他谈到了他的乐观态度，即丰田将能够通过谨慎地转向强调实用性的可再生能源来实现其目标，如果我们足够努力，全球碳中和仍然是可以实现的。
亚博真人yabo.at《IEEE Spectrum》:你能描述一下丰田在汽车生命周期内最小化碳排放的方法吗?
吉尔普拉特:我的想法和公司内部的共识是，没有实现目标的灵丹妙药我们的气候目标是到2050年实现零净碳排放．原因如下。当然，在地理上，CO2排放到任何地方最终都会对整个世界产生影响。和有限公司2在大气中停留很长时间——很多很多世纪。那么CO2我们现在排放的，我们将不得不处理长达一千年的问题。我们看CO2通过空间和时间的排放综合来了解CO的预算2我们可以在保持在比工业化前水平高1.5度的目标范围内的情况下实现。这真的很难做到，而且我们的预算很快就用完了。
吉尔普拉特
我们的问题是，我们如何在销售的汽车上尽自己的一份力?毫无疑问，我们认为这不是唯一的答案。如果全世界都是零二氧化碳的可再生能源2如果世界上到处都是充电点，人们可以用这种电力充电，那么，当然，bev(纯电动汽车)将是一个很好的答案。
我们还是要解出CO2这是在制造过程中排放出来的，数量不小。但这仍然是一个很好的答案。
但说世界上都是可再生能源并不是真的，我们知道基础设施的推广还需要时间。所以问题是，考虑到世界上存在的环境的多样性，怎样才能在空间和时间上消除最多的碳呢?我们的答案是，其中很大一部分是纯电动汽车，还有其他部分。
对于丰田来说，我们已经宣布，在未来八年内，到2030年，我们35%的产品将是纯电动汽车。这是令人难以置信的快和非常非常高的百分比，我们的生产，但不是100%。那么剩下的65%会是什么呢?当我们从汽车整个生命周期的寿命排放角度来看实际影响时，还有其他几乎一样好的替代方案，但实际上更早实现。这也包括phev(插电式混合动力汽车)，它既有电池也有发动机。在较短的距离内，它们就像纯电动汽车一样，我们现在拥有的模型大约40英里左右。这意味着你可以获得纯电动汽车的大部分优势，但你不需要在长途旅行中依赖充电网络。即使是混合动力汽车也能大幅减少碳排放。当然，还有燃料电池汽车。
丰田的做法受到了一些批评，特别是，丰田应该更多地关注纯电动汽车，而不是继续生产大量使用某种形式的内燃汽车。你对此有何回应?
普拉特:一般来说，我认为重要的是不要过度简化解决方案空间，不要做假设。我们认为重要的是以结果为基础，我们已经做出了非常诚实的承诺，到2050年实现净零排放。我们所看到的模型表明，如果每个人都这样做，我们就会没事，所以我们相信这意味着我们正在尽自己的一份力。我认为重要的是，不只是对我们，而是对每个人，不要试图规定答案，不要假设有一个简单的答案。在我所做的所有科学工作中，我学到的一件事是，当你面对各种各样的情况时，一种方法并不能适用于所有情况。
我不知道应对气候变化的最佳技术解决方案是什么。我非常乐观，因为有很多技术正在被探索，而研究这些技术的人真的非常非常聪明。但我认为重要的是不要过早地限制我们的选择，不要认为我们可以预测即将发生的技术进步。
丰田非常支持电动汽车，如果有必要的话。没有拖拉，没有对活塞或其他类似东西的留恋。但我们也知道，在世界不同的地方，在不同的时间，会有不同程度的准备和实用性。因此，我们认为，通过提供多样化的传动系统，每一种都尽可能地减少碳，我们将减少的净碳总量实际上会更大。针对不同情况的不同解决方案。
展望未来，您认为更好地利用现有技术、创新新技术和改善基础设施以使现有和未来的技术得到最有效地利用的正确组合是什么?
普拉特:我很抱歉给出标准答案，那就是我们需要所有这些东西!
但更具体地说，让我们谈谈基础设施方面。对于纯电动汽车和插电式混合动力汽车的二级充电，大约是一台干衣机使用的电量，我认为我们处于良好的状态。每个家庭的成本很低，而且整个美国所需的发电量是实际的。拥有一辆平均每天行驶约35英里的电动汽车，只会为一个家庭每年增加相对较小的净电能使用量。我们现在的电网以目前的发电能力可以做到，这很好。
直流快速充电则是另一回事。在那里，无论是150千瓦还是250千瓦，甚至更多，我们的电网并没有建立起来这样做。这不是我们需要的总能量的问题，而是在任何给定时间我们需要的峰值功率是多少。许多人——丰田是其中的一部分——正在研究固态电池，试图提高汽车的充电速度，以便更接近你在加油站时的情况。但这并不是问题的唯一部分。许多人不记得化学燃料储存能量，而电网传输电力:一个是另一个的时间导数。所以你需要一种储存能量的方法，你需要突然将能量转移到汽车电池中，就像我们将汽油转移到油箱中一样。我认为还有很多工作要做才能弄清楚。
作为一个单独的问题，我认为随着发电变得更加绿色，电网将需要改变，因为发电厂往往位于电力实际使用的地方。但那些阳光充足、风力充沛、可再生能源成本正在下降的地方往往也不是人们居住的地方。电网将不得不变得更好，以便将电力从国家的一个地方转移到另一个地方，而我们现在没有这样做。
丰田希望能够完成的事情有多少取决于像发电和电网改进这样完全不受你控制的事情?
普拉特:你说得对，这不是我们能控制的。世界各地的情况也大不相同。例如，在挪威，一切都很好。在美国，它处于中间。而在世界的其他地方，情况的改变需要很长很长时间。这是我们试图适应我们的解决方案的另一个原因——我们无法真正预测那里将会发生什么。但我们能做的是，尽我们的一份力，无论我们的汽车使用何种形式的能源，我们都将努力确保它们的碳排放尽可能低。随着能源的改变，我们也会改变。
作为丰田研究院的首席执行官，您所处的位置可能比大多数人对全球碳中和的道路更有影响力。你对未来充满希望吗?
普拉特:我非常乐观。原因是我看到了解决这个问题的各种可能性。这并不容易，但我认为我们会去做——这不是放松的理由，当然我们必须非常努力工作。但我很有希望。
