起飞:帕斯卡·克雷蒂安测试这架创纪录的电动直升机。图:溶液F
在过去的六个月里，刚刚起步的电动飞行领域取得了一些显著的进展，而在这个领域，迄今为止内燃机一直占据主导地位:直升机。三架独立的演示——一架电动辅助直升机和两架小型但全电动的直升机——表明电动旋翼鸟的时代不会太远。
第一次开发发生在2011年7月初，当时试点在欧洲直升机公司总部位于法国马里尼亚内的全球最大直升机制造商，波音公司试飞了一架安装了该系统的单引擎直升机锂离子电池还有一个辅助电动机，用于在发动机故障时提供帮助。直升机飞行员使用一种叫做自动旋转的技术来处理这种紧急情况，这种技术需要在第一次断电和直升机接近地面时熟练地操纵直升机的旋翼。据欧洲直升机公司负责研发的执行副总裁让-米歇尔•比利格介绍，他的团队设计的混合电力系统可以在这两个关键时刻提供所需的短暂电力爆发。“我们这里说的不是分钟——我们说的是秒，”比利格说。他说，有了新系统，从飞行员的角度来看，脱离引擎的着陆“非常舒适”。
欧洲直升机公司并不是唯一一家尝试使用电力的直升机制造商。自2008年以来，西科斯基飞机公司(Sikorsky Aircraft Corp.)一直致力于将一架小型直升机(Sikorsky S-300C)上的普通活塞发动机更换为电动机，该公司称之为示范项目萤火虫．总部位于康涅狄格州斯特拉特福德(Stratford)的西科斯基公司(Sikorsky)一直在飞机展览会上展示其改装后的S-300C，但迄今为止还没有试飞过。
因此，当另一家公司在空中击败了这家令人尊敬的直升机公司时，有些人感到惊讶，这是今年电动飞行领域的第二个惊人发展。解决方案F今年8月，该公司出资研发了第一架靠自身动力起降的有人驾驶电动直升机。这是一次不太可能的合作的结果。
独立工程顾问、商用直升机飞行员帕斯卡•克雷蒂安(Pascal Chretien)两年前开始为F方案公司工作，当时该公司正开始开拓直升机发动机市场。克雷蒂安提出了设计一种混合电力发电厂的想法，他认为这种发电厂本质上比传统的直升机设计更安全。这引发了建造世界上第一架全电动直升机的讨论，这个想法激发了这个不太可能的团队的想象力。克雷蒂安在2010年年中开始着手设计这样一艘飞船。克雷蒂安说:“作为志愿者，我几乎做了所有的工作。方案F支付了其他所有费用。
克雷蒂安的设计使用了两个反向旋转的转子这样就可以避免使用耗电的尾桨。每个主旋翼都由一个有刷直流电动机驱动，飞行员座椅下装有一组锂离子电池。克雷蒂安说:“这台机器有大量的动力，”尽管迄今为止演示的最长飞行时间只有6分钟。
电池包括:去年10月，16个无刷电机让托马斯·森克尔(Thomas Senkel)第一次飞了起来。照片:E-volo
克雷蒂安说:“西科斯基公司参加了比赛，我们认为他们会飞得很快，我们真的想在他们之前飞。”"方案F不想成为第二个"他承认，他在设计中冒了一些有意为之的风险，以使其快速升空，他的原型远非任何可以出售的东西。事实证明，克雷蒂安在建造第一架无人驾驶电动直升机的荣誉上确实有过激烈的竞争——但不是来自西科斯基公司。它来自一个完成另一次载人电动直升机飞行的德国团队在十月底，电动旋翼机技术在短短四个月内的第三个里程碑。
这架飞机的准备工作始于2009年。就在那时，托马斯·森克尔(研究过各种电动汽车的物理学家)、斯蒂芬·沃尔夫(软件开发人员)和亚历山大·佐塞尔(商人)开始考虑建造一架电动四旋翼直升机，就像许多无线电控制建模师所使用的四旋翼设计一样，只够载一个人。森克尔说:“在讨论了三个月后，我们说，‘好吧，我们就这么做。
他们最终想出的设计类似于四个无线电控制轴飞行器法兰连接在一起——总共16个转子。森克尔说:“如果你的人手更少，说明冗余不够。”“如果你有更多，那就太复杂了。”锂离子电池和电机控制器被绑在靠近每个电机的蜘蛛状装置的铝框架上，不需要笨重的电缆。Senkel说，物理设计非常简单，尽管它比眼睛看到的要复杂得多。
他们的第一架飞机只是概念验证，但这三个德国人已经成立了一家名为E-volo的公司，以探索他们设计的超轻型飞机市场的商业化。Senkel认为这种飞行器的成本要比传统直升机低得多——更接近一辆汽车的成本。“大多数直升机都有很多机械设备需要维护，可能会出现故障。我们没有那么多东西，”他说。
西科斯基萤火虫项目负责人乔纳森•哈特曼(Jonathan Hartman)表示:“我们祝贺(F方案和E-volo小组)取得了进展。”考虑到哈特曼的团队拥有的领先优势和资源，克雷蒂安仍然对自己能够击败西科斯基感到惊讶。但是，他说:“有一件事是肯定的:他们开始飞行的那一天，它会飞得比我们的好得多。”
