“即使所有人都支持一项政策，公共政策的执行也很难，”他说密歇根大学名誉教授约翰·莱斯利·金他研究政策管理和行政管理已有数十年。
当技术非常复杂，并且依赖于其他同样复杂的技术时，它就会变得非常困难;其中的利害关系是巨大的;有无数的参与者参与其中，每个人都有相互竞争的任务、利益和政策制定边界需要保护;当时间紧迫的时候。
拜登政府的尝试就是如此美国经济的转型到2035年，摆脱对石油、煤炭和天然气等化石燃料的依赖，实现100%无碳发电。推动这一时间表的是向电动汽车的转变，政府希望到2030年电动汽车占所有新车销售的50%。
实施旨在转变经济的电动汽车国家政策是一项令人难以置信的复杂工作。不仅有几个联邦部门和机构直接参与其中，包括农业部，商务，能源，室内，劳动，运输,环境保护署,小企业管理局,联邦管理委员会和联邦贸易委员会但是，涉及多个行业的不同且经常相互竞争的政策目标和法定法规必须在所有50个州政府、约3000个地方县政府和19,000个市政府之间进行协调、商定和实施。
仅美国电力行业“就受到各种决策者的影响，其中包括200多家投资者所有的公用事业公司、10家联邦电力当局、2000多家公有公用事业公司、约900家农村电力合作社和7家rto [区域传输组织)， 48个州监管机构[例如，公共事业委员会(PUCs)和许多州和联邦机构，”a报告由非营利组织美国人支持清洁能源电网．在从采矿到回收的众多电动汽车相关行业中重现这一情况，其中的复杂性就变得更加清晰了。
到2050年，可能需要多达100万英里的新输电线路，仅更换现有的老化输电线路就需要约14万英里。
通常，每个政府机构都有一些选举、任命和全职工作人员，这些工作人员可以影响政策执行的好坏，甚至是否执行。例如，在确保支持电动汽车所需的电力基础设施存在方面，国家公共事业单位发挥着重要作用。可承受性预计只是一个极具争议的问题:到底谁来为电网升级买单?在堪萨斯州，普通顾客支付10年前，他们每月的电力传输费用为4美元，但今天已攀升至每月20美元，而且随着数十亿美元用于支持可再生能源的新输电线路，这一费用可能会更高。提高电价政治上的忧虑公用事业委员会当选委员。战争结束了如何在明尼苏达州公平地实施电动汽车充电网络是PUCs卷入棘手政治的另一个例子。
棘手的政治是一回事;拥有足够的专业知识来实现政策目标完全是另一回事。公用事业委员和他们的工作人员现在正在处理“在有限的人员和有限的资源下不断增加的工作量，以及由于当今能源系统日益专业化的需求而导致的内部专业知识日益扩大的差距”。州的落基山研究所．此外，缺乏相关的法律或行业专业知识也越来越令人担忧。这可能成为一个主要的操作和法律问题，在联邦一级数千名新员工被雇佣在多个联邦部门和机构执行拜登政府的环境政策。
需要大量的新输电线路
涉及众多选民的一个后果是“决策摩擦”。让任何决定得到批准都是白热化的。要使其降温，需要所有相关参与者之间的协调沟通和联合行动。考虑到未来对可再生能源的依赖日益增加，电网作为一个整体需要更多可靠灵活比今天的情况要好。如何实现这一点仍然需要大量的研究，根据美国能源部(DOE’s)国家可再生能源实验室(NREL)。
然而，正如a中所指出的洁净空气专责小组报告“到目前为止……政策分析人士之间几乎没有讨论过如此大规模的(能源)基础设施计划应该如何实施，更不用说高层政策制定者了。”当有谈话时，它是频繁的在美国，地方、州和联邦官员都在争抢谁对何时何地采取何种措施拥有最终决定权。
要想实现无碳电网，必须在2030年之前增加数万英里的新输电线路，以补充现有的输电线路64万电路英里交流(AC)输电线路(24万运行在超过230千伏)。到2050年，将会达到100万电路英里可能需要更多的新输电线路，仅输电线路就需要14万英里更换现有老化输电线路．
不幸的是，在2010年至2020年期间，美国电网只增加了1.8万英里的新输电线路。更糟糕的是，根据美国清洁能源(ACP)组织的数据，到2021年，仅增加了386英里2021年度市场报告．ACP的报告进一步指出，“从现在到2025年，只有5000英里在交付轨道上。”
输电线路安装缓慢的直接原因是众多的竞争联邦和州跨机构的法定要求这是必须遵守的。因此，新的输电线路项目需要10年或更长时间才能完成，成本往往会增加一倍或更多，如果能造出来的话．传输线越长，一般越长更多的时间它需要克服所有的法定障碍以及可能的土地所有者反对意见。
“政策分析人士之间几乎没有讨论过如此大规模的(能源)基础设施计划应该如何实施，更不用说高层政策制定者了。——清洁空气特遣部队
取孙子亚输电线路项目该项目于2006年启动，旨在通过新墨西哥州和亚利桑那州中部之间的联邦、州和私人土地上的520英里输电线输送足够的可再生能源。如果没有出现最后的障碍，该项目可能会在2023年开始建设，并在2025年完工。的美国土地管理局仅BLM一家就花了6年多的时间项目评审．这还不包括由个别州监管机构、其他监管利益相关者和公共实体进行的大量其他审查。项目所有者还必须与私人土地所有者达成多项协议，以便在他们的土地上运行这些线路。
美国的每一个大型输电线路项目都面临着类似的挑战。公众对横跨缅因州的输电线路最近取消的加州Colusa-Sutter输电线路项目说明所涉及的有争议的问题。由于支持可再生能源项目需要更多的输电线路，预计公众的斗争将变得更加激烈。
这不足为奇艾莉森·西尔弗斯坦他曾担任美国高级顾问联邦能源管理委员会(FERC)大声说在建设能源基础设施方面，“政治是一场可怕的‘噩梦’。”
每个人的噩梦
同样的政治和法律噩梦也在其他电动汽车基础设施挑战中重演。这包括获得电动汽车所需关键矿物的必要采矿许可证。福特和里维安都是推要求美国内政部加快美国的采矿许可，并将许可过程限制在不超过三年的时间内，就像加拿大和澳大利亚一样。目前，在美国，获得许可需要长达十年的时间。即使在许可证已获批准然而，并不能保证一个地雷将完全投入使用内华达的塞克山口锂矿的持续的争论所示。
许可问题也困扰着风力发电项目。例如，爱荷华州是风力发电场最好的州之一。2021年，爱荷华州生成的超过55%的电力来自风力发电，这一比例高于其他任何一个州。然而，随着风力涡轮机发电场的增加，当地的反对声音也越来越多。结果，爱荷华州49%的潜在风力涡轮机站点已不再可用．此外，还有人强烈反对修建连接风力发电场和电网所需的高压输电线路中大陆独立系统运营商(味噌)和西南电力池(SPP)网格。在伊利诺伊州、印第安纳州和俄亥俄州，公众对风力涡轮机项目的反对也在增加。
“电动汽车是一个更大的系统的一部分，该系统涉及电网、采矿等，极大地增加了相关的监管规模。——李·文塞尔
然而，即使一项受欢迎的电动汽车友好政策获得通过，这并不意味着它的实施将毫无困难。例如，七年前，加州通过了一项州法律允许精简电动汽车充电站．然而，希望拥有自己话语权的地方司法管辖区普遍忽视了这项法律。这有助于解释为什么加州在获得直流快速充电器批准许可的时间上排名倒数第二。同样，该州长期以来一直有一项补贴计划，帮助低收入居民购买电动汽车。不幸的是，补贴申请需要几个月才能获得批准。该基金经常花光钱，让未来的电动汽车购买者望而却步
使政策执行更加困难的是，一些监管机构认为其他监管机构将为他们执行政策。例如，加州空气资源委员会在制定该州2025年、2030年和2035年电动汽车销售任务时，假设加州公共事业委员会能够强制要求必要的电动汽车支持电力基础设施。正如CARB的一个成员所做的所述在美国，他们关心的是气候问题，而解决发电问题则是CPUC的责任。
2012年1月26日，周四，洛杉矶，丰田公司的迈克·洛夫在加州空气资源委员会会议的讲台上，屏幕上显示的是主席玛丽·d·尼科尔斯。里德撒克逊/美联社
这凸显了电动汽车政策制定中的一个关键弱点，他说李Vinsel他是弗吉尼亚理工学院(Virginia Polytechnic Institute)的技术历史学家，也是监管政策如何改善汽车安全和降低污染方面的专家。他解释说，从历史上看，汽车监管处理的是“与汽车本身相关的负面外部性”。“汽车安全和污染等问题是主要担忧。这些问题是汽车本身的问题。”
然而，Vinsel指出，对于电动汽车，“负面外部性通常在汽车之外。电动汽车是一个更大的系统的一部分，该系统涉及电网、采矿等，大大增加了相关的监管规模。”
因此，这并不奇怪约翰Bozzella他是该行业贸易组织的主席汽车创新领导联盟他质疑加州法令的可行性。“这些要求是否现实或可实现，与外部因素直接相关，如通货膨胀、充电和燃料基础设施、供应链、劳动力、关键矿产的可用性和定价，以及持续的半导体短缺，”Bozzella说说．“这些都是复杂的、相互交织的全球性问题，远远超出了CARB或汽车行业的控制范围。”
Vinsel进一步指出，“成功的监管是脆弱的。”他说，这很大程度上取决于政府是否拥有“可靠的知识、丰富的专业知识和组织能力”。Vinsel观察到，电动汽车与ICE的汽车监管不同，它需要的监管专业知识可能不存在于各个政府部门，在不同行业所需的深度和广度上都不存在。
因此，Vinsel警告说:“我确实认为，如果政府搞砸了这种转变，就会有真正的社会风险。”
在本系列探讨大规模向电动汽车转型的后续文章中，将探讨一个很少被研究但将加剧或减少与电动汽车相关的社会风险的主题，即谁将成为向电动汽车转型的赢家和输家。
